12.04.22, 00:48

...woodyk2010@yandex.ru

...+7 921 0186589 WhatsApp, Viber

Сварка высоколегированных сталей

Высоколегированные стали характеризуются особыми теплофизическими свойствами, которые существенно влияют на процесс сварки. Поэтому для получения сварного соединения хорошего качества с необходимыми свойствами разрабатывают специальные технологические меры, направлены на устранение причин, снижающих качество сварного шва.

Сварка этих видов сталей затруднена по следующим причинам: в процессе сварки происходит частичное выгорание легирующих примесей и углерода; вследствие малой теплопроводности возможен перегрев свариваемого металла; повышенная склонность металла к образованию закалочных структур; больший, чем у низкоуглеродистых сталей, коэффициент линейного расширения может вызвать значительные деформации и напряжения, связанные с тепловым влиянием дуги. Чем больше в стали углерода и легирующих примесей, тем сильнее проявляются эти затруднения. Для устранения влияния этих причин на качество сварного соединения рекомендуется:

  • тщательно подготавливать изделие под сварку;
  • сварку вести при больших скоростях с малой погонной энергией, чтобы не допускать перегрева металла;
  • применять термическую обработку для предупреждения образования закалочных структур и снижения внутренних напряжений;
  • применять легирование металла шва через электродную проволоку и покрытие с целью восполнить выгорающие в процессе сварки примеси.

Электроды для сварки высоколегированных сталей изготовляют из высоколегированной сварочной проволоки (ГОСТ 2246—70). Применяют покрытие типа Б. Обозначения типов электродов состоят из индекса Э и следующих за ним цифр и букв. Две или три цифры, следующие за индексом, указывают на количество углерода в металле шва в сотых долях процента. Следующие затем буквы и цифры указывают примерный химический состав металла.

Сварку производят постоянным током обратной полярности. При этом сварочный ток выбирают из расчета 25...40 А на 1 мм диаметра электрода. Длина дуги должна быть возможно короткой. Рекомендуется многослойная сварка малого сечения при малой погонной энергии.

В строительстве и промышленности при изготовлении различных изделий и конструкций широкое применение получили хромистые, хромоникелевые, марганцовистые, молибденовые и другие средне- и высоколегированные стали.

Высоколегированные хромистые стали ферритного класса сваривают с предварительным подогревом до 300...400°С; после сварки для снятия внутренних напряжений и восстановления первоначальных физико-механических свойств изделие подвергают высокому отпуску (нагрев до 650...750°С и медленное охлаждение). Электроды изготовляют из сварочной проволоки марок Св-01Х19Н9, Св-04Х19Н9 и Св-07Х25Н13 с покрытием, содержащим плавиковый шпат и оксид марганца. Это обеспечивает получение жидкого шлака, хорошо растворяющего окислы хрома. Рекомендуются покрытия типов ЦЛ-2, ЦТ-2 и УОНИИ-13/НЖ.

Подробнее...

Цена, руб.: 500

Сварка и наплавка деталей ручной дуговой сваркой

Сварка - это один из ведущих технологических процессов обработки металлов. Большие преимущества сварки обеспечили её широкое применение в народном хозяйстве. С помощью сварки осуществляется производство судов, турбин, котлов, самолётов, мостов, реакторов и других необходимых конструкций.

Сваркой называется технологический процесс получения неразъёмных соединений посредством установления межатомных связей между свариваемыми частями при их местном или общем нагреве, или пластическом деформировании, или совместным действием того и другого.

При восстановлении деталей ручную электродуговую сварку применяют для заварки трещин, приварки обломанных частей и заплат на пробоины, заплавки изношенных отверстий, наращивания изношенных кулачков и зубьев, а также для устранения повреждений в деталях из алюминиевых сплавов, чугуна и стали.

При ручной электродуговой сварке больше, чем при любом другом процессе, применяемом при восстановлении деталей, качество и производительность процесса зависят от квалификации сварщика, его умения правильно выбрать марку и диаметр электрода, режим сварки, приемы манипулирования концом электрода. На сварку и наплавку приходится от 40 до 80% всех восстановленных деталей. Такое широкое распространение этих способов обусловлено:

  • простотой технологического процесса и применяемого оборудования;
  • возможностью восстановления деталей из любых металлов и сплавов;
  • высокой производительностью и низкой себестоимостью;
  • получением на рабочих поверхностях деталей наращиваемых слоев практически любой толщины и химического состава (антифрикционные, кислотно-стойкие, жаропрочные и т.д.).

Нагрев до температуры плавления материалов, участвующих при сварке и наплавке, приводит к возникновению вредных процессов, которые оказывают негативное влияние на качество восстанавливаемых деталей. К ним относятся металлургические процессы, структурные изменения, образование внутренних напряжений и деформаций в основном металле деталей.

В процессе сварки и наплавки происходит окисление металла, выгорание легирующих элементов, насыщение наплавленного металла азотом и водородом, разбрызгивание металла.

Соединение наплавленного металла с кислородом воздуха является причиной его окисления и выгорания легирующих элементов (углерода, марганца, кремния и др.). Кроме этого, из воздуха в наплавленный металл проникает азот, который является источником снижения его пластичности и повышения предела прочности. Для защиты от этих отрицательных явлений при сварке и наплавке используют электродные обмазки, флюсы, которые при плавлении образуют шлак, предохраняющий возможный контакт металла с окружающей средой. С этой же целью применяют и защитные газы.

Влага, которая всегда содержится в гигроскопичных электродных обмазках и флюсах, является источником насыщения металла водородом, который способствует повышению пористости наплавленного металла и возникновению в нем значительных внутренних напряжений. Исключить воздействие влаги можно тщательной сушкой электродных обмазок и флюсов.

Подробнее...

Цена, руб.: 500

Полуавтоматическая сварка металлоконструкций из низкоуглеродистых сталей

Сварка в защитных газах отличается большим разнообразием и применяется для подавляющего большинства металлов и сплавов, например, низколегированных и нержавеющих сталей, алюминия и его сплавов, меди, титана и т.д. Сегодня большая часть ответственных конструкций на крупных машиностроительных и металлоперерабатывающих предприятиях, изготавливаются именно способом электродуговой сварки в защитных газах плавящимся электродом с механизированной подачей. Этот способ сварки известен более 70 лет и сейчас снова активно внедряется на производстве. Вызвано это, прежде всего, развитием автоматизации современных технологических процессов. Существенную поддержку оказывают производители сварочного оборудования, использующие последние достижения электротехнической промышленности.

Пост для полуавтоматической сварки сегодня представляет собой высокоинтеллектуальный комплекс – с использованием инверторных источников питания, набора управляющих и контролирующих программ, дополнительных опций для подключения компьютерной техники. Все это делается для упрощения процесса настройки на технологическую операцию. При этом сварщик полностью сосредотачивается на самом процессе сварки.

Сварочное оборудование, используемое на современном производстве, значительно отличается от того, которое выпускалось даже 10 лет назад. Источник сварочного тока, например, если смотреть на него изнутри, представляет собой сложную конструкцию из электрических плат, более похожую на компьютер. В нем находятся элементы программного обеспечения, в т.ч. процессор, который используется в высокотехнологичных моделях вычислительных машин. Подобная компоновка объясняется тем, что сварочный аппарат должен контролировать не просто параметры сварки, а фактически управлять процессом расплавления электрода, формирования капли и ее переносом в сварочную ванну. Лидерами в производстве инверторных сварочных полуавтоматов можно назвать несколько известных компании: EWM (Германия), Kemppi (Финляндия), Lincoln Electric (США).

Использование дорогостоящего инверторного оборудования преследует главную цель – увеличить производительность труда и снизить процент бракованных сварных швов в конечном изделии.

Источник питания для полуавтоматической сварки в среде СО2 представляет собой выпрямитель, оснащенный системой управления с газовым клапаном и механизмом подачи проволоки. Газовый клапан необходим для экономного расходования защитного газа; когда сварка не ведется, он автоматически закрывается. Существуют два основных типа подающих механизмов — роликовый и планетарный, промышленные образцы которого начинают появляться в последнее время. Конструкции подающих механизмов наиболее распространенного (98% от общего количества подающих механизмов) роликового типа могут существенно различаться, однако всегда содержат два основных элемента — приводной ролик (как правило, с канавкой), который, вращаясь, передает движение электродной проволоке, и ответный ролик (его роль часто выполняет шарикоподшипник), прижимающий проволоку к приводному ролику при помощи пружины. Усилие прижатия может регулироваться винтом. Механизм приводится в движение от электродвигателя мощностью 50—120 Вт.

Подробнее...

Цена, руб.: 500

Назначение, устройство и техническое обслуживание механизма рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410

Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном направлении; оно состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют понижающую передачу, увеличивающую прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя. Рулевой механизм представляет собой червячную, винтовую, кривошипную, зубчатую передачи или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с глобоидным червяком.

У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 (рис. 3б) поршень-рейка 15 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором вала 41 рулевой сошки. При воздействии водителя на рулевое колесо через вал и карданную передачу вращается винт 17, по которому на циркулирующих шариках 20 перемещается шариковая гайка 18. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень-рейка 15, поворачивающая зубчатый сектор вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину. В картер 14 рулевого механизма и в отверстие его боковой крышки 34 запрессованы бронзовые втулки 43, в которых вращается вал сошки.

При сборе рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 18 и винта 17, в желоба 19 закладывают шарики 20, а затем гайку закрепляют установочными винтами 52, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам, вставленным в отверстие паза винтовой канавки шариковой гайки 18.

Картер рулевого механизма снизу закрыт крышкой 11. Неподвижные соединения рулевого механизма уплотнены резиновыми кольцами 12, 24, 35, 51. Резиновая манжета 44, защищенная упорным кольцом 45, уплотняет вал сошки. Винт 17 уплотнен в промежуточной крышке 22 и в поршне-рейке 15, а последний — в картере 14 чугунными разрезными кольцами 21. Для уплотнения винта в верхней крышке установлена резиновая манжета 31 с упорным кольцом 32 и уплотнительной манжетой 33. Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 42.

Уход за рулевым управлением. Основные операции по уходу: смазка рулевого механизма и всех шарнирных соединений; проверка состояния и крепления деталей; контроль величины свободного хода (люфта) рулевого колеса и регулировка рулевого механизма. Рулевой механизм смазывают трансмиссионным маслом, заливаемым в картер механизма через отверстие, завернутое пробкой. Необходимо следить за уровнем масла и периодически его доливать (ТО-1).

Заменяют масло два раза в год — весной и осенью. Шарнирные соединения тяг смазывают солидолом УС-2 при ТО-1. Необходимо проверять крепление и шплинтовку следующих деталей рулевого управления: картера рулевого механизма к раме (подрамнику) и рулевой колонки к картеру и кронштейну, рулевой сошки на валу, пробок в наконечниках тяг, поворотных рычагов. При ослабленном креплении детали могут разъединиться, что может привести к аварии. Ежедневно следует проверять свободный ход (люфт) рулевого колеса. Если он выше нормы, рулевое управление необходимо проверить, подтянуть и отрегулировать.

Устройство механизма рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410

Устройство механизма рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410

Подробнее...

Цена, руб.: 500

Устройство, работа, ремонт и проверка ТНВД на стенде

В некоторых случаях вместо отдельного насоса высокого давления и форсунок применяют насос-форсунки. Последние чаще используют для высокооборотных двух- и четырехтактных дизелей с целью устранения возможных искажений заданной оптимальной характеристики подачи топлива колебательными процессами, которые могут возникать в трубопроводах высокого давления.

Наряду с системой подачи топлива, в которой используется топливный насос высокого давления, существуют также аккумуляторные системы с аккумуляторами высокого и низкого давления.

Прежде чем приступить к проверке ТНВД, необходимо тщательно промыть сначала снаружи, а затем, отвернув винты, сняв боковую и нижнюю крышки насоса, а также крышку регулятора со всеми находящимися в ней деталями — внутри.
Через вскрытые полости внимательно проверяют состояние деталей. Детали с поломками, выкрашиваниями и местными выработками подлежат замене или ремонту. Особое внимание следует обратить на состояние пружин толкателей, на пружины регулятора в метах зацепления с рычагами, на выработки (в виде радиальных канавок) от роликов грузов на торце муфты регулятора, на состояние подшипников и опоры кулачкового вала, а также подшипников регулятора числа оборотов.

Кроме того, следует удостовериться в плавности движения рейки при одновременном проворачивании кулачкового вала насоса и отсутствии заедания рейки, а также в легкости перемещения грузов, рычага регулятора и скобы кулисы. Необходимо проверить и в случае необходимости отрегулировать люфт кулачкового вала удалением соответствующего количества прокладок из-под передней крышки, проверить величину зазора в зацеплении рейка насоса — венец зубчатый. При неподвижном зубчатом венце ход рейки не должен превышать 0,25 мм.

После контрольного осмотра и устранения замеченных недостатков полости кулачкового вала, регулятор и пружины толкателей следует промыть чистым дизельным топливом или маслом и собрать ТНВД. После заливки в полости кулачкового вала, регулятора и муфты опережения впрыска необходимого количества масла приступают к определению технического состояния агрегата. ТНВД устанавливают на регулировочный стенд.

Основным критерием, определяющим техническое состояние топливного насоса, является величина износа плунжерных пар. Пригодность плунжерных пар к дальнейшей эксплуатации определяют по величине максимально возможной пусковой подачи топлива, которая должна быть не менее 180 мм3/цикл при 80 об/мин кулачкового вала насоса. В случае необеспечения указанного требования нагнетательные клапаны заменяют клапанами, имеющими зазор по разгрузочному пояску 0,06—0,07 мм, и повторяют проверку. Если и в этом случае не обеспечивается величина пусковой подачи топлива, плунжерные пары подлежат замене. После достижения требуемой величины пусковой подачи топлива ТНВД подвергают регулировке, контролю и сдаточным испытаниям.

При обезличенном капитальном ремонте на специальном ремонтном предприятии, которое должно обеспечивать ресурс изделия не менее 80% от его первоначального срока службы, величина пусковой подачи топлива должна быть не ниже 200 мм3/цикл.

Подробнее...

Цена, руб.: 500

Заказать учебную работу по ТО и ремонту автомобилей

Партнер

Интернет-магазин готовых работ и чертежей:

Чертежи АТП и СТО

Сообщество ВК

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru