Выбор данной конструкции стенда обусловливается тем, что по сравнению с другими конструкциями, это – позволяет сделать стенд менее металлоемким и энергоемким. Также выбранная конструкция стенда делает его универсальным, поскольку появляется возможность работать не только с двигателями автомобилей ВАЗ, но и с двигателями ГАЗ. Так же положительными качествами данной конструкции стенда являются простота и удобство в обслуживании, эргономичность. Для удобства контроля над состоянием и удобства технического обслуживания, червячного редуктора, клиноременной передачи и электродвигателя имеется, открывающаяся дверца, также она обеспечивает удобство доступа к элементам электрической цепи стенда. Конструкторская разработка данного дипломного проекта направлена на повышение производительности труда, сокращение простоев автомобилей в ремонте и ожидании его, и главное направление данной конструкторской разработки – повышение основных показателей, таких как коэффициент технической готовности и качество выполняемых работ.

Стенд для разборки и сборки двигателей легковых автомобилей работает следующим образом: двигатель автомобиля электроталью переносится из зоны ТО и ТР в агрегатный участок к стенду, где с помощью болтов он крепится к пластине 9, прикрученной к фланцу 7. Во время работы стенда электродвигатель 4 передает вращение на редуктор 5 через клиноременную передачу 3, выходной вал червячного редуктора вращает ремонтируемый двигатель, давая возможность рабочему хорошую доступность ко всем разбираемым узлам.

Снимают двигатель в обратной последовательности установки.

При обслуживании стенда, не реже одного раза в квартал, проверяют уровень масла в редукторе и доливают трансмиссионное масло ТАп-15 ТУ 38101176-74. Натяжение ремней клиноременной передачи осуществляют перемещением электродвигателя.

Чертеж общего вида стенда для разборки и сборки двигателей легковых автомобилей

Предлагаемая конструкция представляет собой универсальный стенд для правки дисков, позволяющий восстанавливать легкосплавные и штампованные диски. Данный стенд позволяет совместить правку дисков по двум технологиям в одном станке.

Стенд выполнен в виде стола с дверцей и опорами. На столе смонтированы дископравные устройства для правки литых и штампованных дисков. Внутри стола на платформе установлен мотор-редуктор, выходной вал которого соединен с валом ступицы клиновым ремнем. Дископравное устройство состоит из закрепленных на столе направляющих, по которым посредством вращения винта перемещается плита, оснащенная полозьями. На плите смонтированы левая платформа и правая платформа, перемещающиеся в направляющих. На каждой платформе закреплены по паре больших правильных роликов и ползуны с малыми правильными роликами. Ползуны перемещаются в направляющих при помощи винтовой передачи. Установка роликов на различную ширину колес осуществляется винтовой передачей.

Модернизация стенда для правки стальных дисков легковых автомобилей. На станине установлен вал с закрепленной на нем универсальной ступицей, на которую устанавливается исправляемый диск. Станина крепится к подставке, в которой смонтирована гидростанция (рис 6.2 а), питающая переносной гидроцилиндр (рис 6.2 б), на штоке которого крепится инструмент для правки обода диска колеса. Управление гидроцилиндром осуществляется посредством гидрораспределителя (рис 6.2 в) с редукционным клапаном. Для установки гидроцилиндра под разными углами относительно оси диска имеются два подвижных кронштейна. Комплектуется сменными рихтующими насадками и рабочими штоками. Для хранения набора вспомогательных инструментов в конструкции стенда предусмотрен инструментальный ящик. Для крепления дисков разных диаметров стенд имеет универсальную ступицу с восемнадцатью центрующими шайбами различного диаметра. На рисунке 6.1 представлен стенд для правки дисков МД-301 после модернизации.

Чертеж общего вида модернизированного стенда для правки стальных дисков легковых автомобилей

Стенд предназначен для полной разборки и сборки форсунок системы «Common Rail». Стенд состоит из стойки 4, на которой закреплены держатель осевого упора 3 с рукояткой 5, механизм радиальной фиксации 6 и плита-адаптер 12, необходимые для фиксации форсунки в приспособлении. Элементы 3 и 6 способны перемещаться вдоль стойки 4 в зависимости от размера и конфигурации форсунки. Плита-адаптер 12 имеет несколько посадочных мест под различные типы форсунок. Стойка 4 установлена в поворотном кронштейне 8, который в свою очередь способен вращаться в плите 7, позволяя изменять тем самым положение форсунки в пространстве. Для фиксации поворотного кронштейна в определенном положении имеется механизм фиксации 2. Вся конструкция приспособления установлена на несущей стойке 1, которая через фланец привинчивается к монтажному столу.

Разработанный стенд позволяет снизить трудоемкость процесса разборки-сборки форсунок топливной системы «Common Rail» в 1,3 раза, что в свою очередь сокращает время и затраты на ремонт.

Мероприятия предлагаемые в дипломном проекте позволяют повысить эффективность ремонта топливной аппаратуры «Common Rail».

Капитальные вложения на внедрение этого стенда составляют 11470 руб. В результате ожидается годовая экономия в размере 11190 руб. Затраты на изготовление стенда для разборки и сборки форсунок составят около 8300 руб. и могут окупиться за 1 год.

Стенд для разборки и сборки форсунок системы Common Rail Чертеж общего вида

Для исследования динамики торможения автомобильного колеса с эластичной шиной спроектирован стенд с беговым барабаном. Привод стенда осуществляется от электрического асинхронного двигателя.

Основой стенда беговой барабан 1 диаметром 2,8 м. В конструкцию входят также система привода бегового барабана, система нагружения колеса нормальной нагрузкой, система измерения продольной (тормозной) реакции, а также система нагружения колеса тормозным моментом.

Система привода бегового барабана состоит из асинхронного электродвигателя 21, фрикционного сцепления 20, коробки перемены передач 19 и цепной передачи 18.

Система нагружения колеса нормальной нагрузкой состоит из направляющего аппарата (состоящего из рычагов 5,7 и 8), нагружающего гидроцилиндра 9, а также нажимной пружины 6.

При создании в гидроцилиндре давления жидкости его шток начинает перемещать нижний конец рычага 7 в направлении силы Ргц. При этом верхний конец рычага 7 начинает деформировать пружину 6, которая, в свою очередь, нагружает колесо 4 через рычаг 5 нормальной нагрузкой Rz. Положение рычага 5 и колеса 4 в пространстве устанавливается рычагом 8 и рамкой подвеса колеса 3, которая через подвижный шарнир жестко крепится к тензобалке 2.

Система нагружения колеса тормозным моментом состоит из тормозного механизма барабанного типа, связанного с колесом карданной передачей 22. На валу карданной передачи 22 наклеены датчики измеряющие величину подводимого к колесу тормозного момента.

Система измерения продольной реакции Рх состоит из рамки подвеса колеса 3 и тензобалки 2. При возникновении в пятне контакт колеса с поверхностью бегового барабана тормозной силы Fх, в направлении оси рамки 3 возникает реакция Rх стремящаяся нагрузить защемленную тензобалку изгибающим моментом. Чувствительные тензодатчики регистрируют величину реакции Rх, а регистрирующее устройство (на рисунке не показано) позволяет наблюдать за ее изменением. Учитывая выражение (1.4) реакция Rх легко пересчитывается в момент сцепления колеса с опорной поверхностью M.

С целью экспериментального определения выходных характеристик эластичной шины в функции проскальзывания S (рис. 1.2) сначала необходимо получить зависимости двух силовых (Mт и Rx), а также двух кинематических параметров в функции времени.

Для этого необходимо: 1. Установить в шине давление воздуха 0,19 МПа; 2. Подготовить к работе, тарировать и прогреть измерительную аппаратуру; 3. При помощи гидроцилиндра нагрузить шину заданной величиной нормальной нагрузки; 4. Пустить двигатель привода бегового барабана; 5. Выжать сцепление и включить третью передачу в КПП привода бегового барабана (что соответствует линейной скорости 20 м/с); 6. Плавно отпуская рычаг сцепления привести во вращение беговой барабан с прижатым колесом; 7. Включить измерительную аппаратуру в режим регистрации параметров и, с интервалом в долю секунды, выполнить пункт 8; 8. При помощи рычага главного тормозного цилиндра, расположенного в пультовой  выполнить экстренное торможение колеса до полного блокирования и последующее его растормаживание; 9. Выполнить пересчет зависимостей Rx =f(t), к=f(t), в зависимость M=f(S), а зависимости Mт=f(t) и к=f(t), в зависимость Mт=f(S) и полученные зависимости построить в виде графика.

Стенд для исследования характеристик эластичности шин Общий вид ВО