Поиск по сайту

Телефон для связи 8 921 0186589 (с 900 до 0100 по Москве), email: woodyk2010@yandex.ru


Дипломы по ТО и ТР автомобилей

Установка антикоррозионной обработки кузовов автомобилей

3. Конструкторский раздел

3.1. Устройство и принцип работы установки

В процессе антикоррозионной защиты автомобиля для обработки днища предлагается использовать установку безвоздушного нанесения. Основные параметры и характеристики приведены в таблице 3.1.

Установка  (рис. 3.1.) состоит из пневмодвигателя – 1, насоса – 15, тележки – 10,  шланга высокого давления – 12, краскораспылителя – 14.

Пневмодвигатель (рис. 3.2.) состоит из двух цилиндров – 2, штока – 3, поршней – 4, верхней – 1, средней – 6 и нижней – 7 крышек.

В средней крышке вмонтирован клапанный механизм, который состоит из корпуса – 8, золотника – 9, пластины – 12, шарика – 10, пружины – 11 и крышек – 13. На крышках смонтированы толкатели – 14 с пружинами – 15. Корпус клапанного механизма крепится к средней крышке пневмодвигателя специальными штуцерами – 5, позволяющими через канал золотника и отверстия в корпусе соединять поочередно надпоршневые и подпоршневые полости обоих цилиндров между собой и с атмосферой.

Пневмодвигатель работает следующим образом: золотник находится в верхнем положении. Сжатый воздух подается в надпоршневые полости, поршни со стоком перемещаются вниз, воздух из подпоршневых полостей через золотник  и штуцер выходит в атмосферу.

В конце хода верхний поршень начинает сжимать пружину толкателя, золотнике при этом не перемещается, так как удерживается шариком, поджатым пружиной – 11. Когда  усилие пружины шарика, золотник скачкообразно переместится в нижнее положение. Сжатый воздух начнет поступать в подпоршневые полости, а подпоршневые полости соединяются с атмосферой. Поршни и щиток  переместятся вверх и цикл повторится аналогично.

Насос, совершая возвратно-поступательное движение производит нагнетание консервационного материала по шлангу высокого давления к краскораспылителю. Нагнетание консервационного материала происходит в обоих направлениях  хода штока насоса, что создает непрерывность подачи.

Пневмодвигатель с насосом (рис. 3.1.), как одна сборочная единица крепится болтами на тележке – 10, которая представляет собой  сварной бак с прикрепленными к нему колесами.

С  передней стороны тележки расположен неподвижный барабан для укладки рукава. Внутри барабана имеется ниша с двумя полками, закрывающаяся дверкой – 11.

Тележка имеет щуп – 9 для измерения наполненности, сливную пробку и заливную горловину.

Пневмо-гидросистема установки состоит  из крана – 1, влагоотделителя – 2, маслораспылителя – 3,  редукционного пневмоклапана – 4, обратного клапана – 8 и манометра – 6. С помощью обратного клапана производится продувка шланга высокого давления и краскораспылителя по окончанию работы.

3.2. Расчет шпильки на растяжение

3.3. Подбор уплотнительных колец для поршней пневмодвигателя

На поршнях пневмодвигателя стоят войлочные уплотнительные кольца, но как показала практика, данные кольца достаточно быстро выходят из строя, что приводит к потере давления. Исходя из этого для поршней пневмодвигателя предлагается подобрать резиновые уплотнительные кольца.

Ресурс сопряжения цилиндр – поршень зависит от выбора уплотнительных колец как по материалу, так и по точности исполнения установочных элементов (канавок).

Установка антикоррозионной обработки кузовов автомобилей

Безлошадный транспорт

Безлошадный транспорт

 

Как было бы замечательно, если бы экипаж стал самодвижущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди ломали голову с давних пор. Какую силу, какой механизм применить к повозке?

В I257 г. английский ученый и общественный деятель Роджер Бэкон предсказал возможность создания больших тележек с «мускульной» тягой, имеющих практическое значение.

В 1447 г. в европейских городах на новогодних празднествах появилась закрытая повозка, приводимая в движение «скрытым механизмом», по-видимому, спрятанными внутри повозки людьми.

Начиная с XV в. появлялись десятки самодвижущихся (развлекательных или военных) экипажей и их проектов. Среди них и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи, которые приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней самой. Великий немецкий художник А. Дюрер сконструировал целых девять «самобеглых» повозок для императора Максимилиана I, его повозка — со всеми приводными колесами: если одно попадает в грязь и скользит, то другие продолжают катить повозку (прообраз полноприводного автомобиля повышенной проходимости). И Ньютон в ранней молодости построил «самокатку», которая ездила по полу в его доме.

Развитие общедоступного транспорта

Развитие общедоступного транспорта

 

С развитием ремесленного производства и торговли росли города. Назрела необходимость в создании общедоступного транспорта. Начиная с XVII в. в городах появились экипажи общего пользования.

Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипажные компании пустили в обиход тесные и неудобные повозки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже — «кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных дорогах — дилижансы.

«Волчки» — обыкновенные дроги без рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла собой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира забирались в ящик спереди, цепляясь за обод колеса и хвост лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажиров; остальным желающим ехать предоставляли места на крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы, сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у часов — отсюда название повозки, — высовывали головы в окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломы» говорит само за себя.

Дилижансы чаще всего делали восьмиместными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса дилижанса, если он случайно нажимал на ручку двери. Поэтому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он проходил до 10 тыс. км.

С расширением производства экипажей мировой гужевой парк достиг в последние десятилетия XIX в. по ориентировочным подсчетам 20 млн, в России — около 1 млн. Этому процессу не мешал рост железнодорожного транспорта. В Москве, например, экипажные мастерские группировались на улице Тележный ряд, переименованный в XIX в. в Каретный ряд. Это название сохранилось и по сей день.

Кареты

Кареты

 

Только в XV в. был сделан решающий шаг в развитии повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и укачивающий экипаж — карету.

Карет было много, они были достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

В XVI—XVII вв. появились кузова с кожаными боковинами, а затем — с жесткой крышей и застекленные, однако с открытым облучком для кучера. Застекленную карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные спинками на шарнирах, превратились в складные постели, сами кареты получили название «дормезы» (франц. dormeus, букв, сон - старинная большая карета, приспособленная для сна в пути). Устройство постели было скорее необходимостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400...500 верст в те времена длилось неделями. Доехать до постоялого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.

Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru