Поиск по сайту

Телефон для связи 8 921 0186589 (с 900 до 0100 по Москве), email: woodyk2010@yandex.ru


Паромобиль

Паромобиль

Во второй половине XVIII в. паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку и применить на рельсовом и водном транспорте. Некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами.

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» (1769 г.) француза Никола-Жозефа Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов. Телегу изготовили в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками.

Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же — на долю самой паровой машины.

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла давление пара быстро падало, и в результате через 15 мин машина останавливалась. Чтобы поддерживать давление, приходилось останавливаться и разжигать топку, что отнимало столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.

В начале XIX в. были построены и стали развиваться железные дороги. Но их невозможно было провести повсюду. В перевозках им помогал гужевой транспорт. Появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего — в Англии, где паровые машины, также как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.

Мощность экипажных паровых машин по сравнению с машиной Кюньо сумели увеличить в 8—10 раз и при этом уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Был создан так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии в автомобильный двигатель.

Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердоку пришлось оставить опыты с повозкой, дабы не гневить бога. То изобретатель паровой машины Джеме Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей...

К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине — дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете.

Только в 20—30-х гг. XIX в., после некоторого улучшения состояния дорог, паровые повозки были востребованы вновь.

Продолжая дело своих предшественников, русские изобретатели поставили перед собой задачу соединения колесной тележки с механическим двигателем, т. е. создание самодвижущегося экипажа для безрельсовой дороги. Так, на основе разработок паровых двигателей К. И. Ползунова, П. К. Фролова, Е. А. и М. Е. Черепановых в 1830 г. русский лафетный мастер К. Янкевич со своими двумя товарищами-механиками вплотную подошел к созданию колесного самоходного экипажа с паровым двигателем. «Быстрокат», как было названо это изобретение, должен был развивать скорость до 30 верст в час, иметь способность быстрого торможения, ускорения и замедления хода. Принципиальной особенностью быстроката являлся паровой котел, состоявший из 120 трубок и использовавший в качестве топлива древесный уголь (по замыслам изобретателей — сосновый). Предполагалось, что эта машина может быть использована как на летнем (колесном), так и на зимнем (с полозьями) ходах. В конструкции быстроката были предусмотрены также места для пассажиров и водителя, расположенные в крытой повозке, отапливаемой посредством системы тепловых трубок.

Конструктивной особенностью быстроката Янкевича являлось оригинальное оформление связи между корпусом повозки и се задней осью. Изобретатель отошел от общепринятого способа расположения оси под корпусом: он пропустил ось непосредственно через корпус, что сместило центр тяжести повозки и существенно повысило ее устойчивость, предотвращая опрокидывание.

Четыре «паровика» Голдсуорси Гюрнея совершали регулярные рейсы между городами и наездили в 1831 г. 6 тыс. км (напомним, что это составляло примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Однако рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7...8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Позднее догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.

После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с грузопотоками, возникло новое препятствие. Владельцам дилижансов приходилось платить пошлины в 8...9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не было хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Таким образом, повозка становилась шести колесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес увеличивалось.

Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными конкурентами, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. В результате чего налог на паровые дилижансы был увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они ругали паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Все это возымело действие, тем более что в это время появились идеи луддитов (разрушителей машин), что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков последним.

И вот в 1865 г., когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»:

 

  1. - дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах;
  2. - перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности;
  3. - помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей;
  4. - на локомотиве должен находиться, кроме машиниста, и кочегар.

 

Закон был смягчен только в 1878 г. и отменен в 1896 г., когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.

Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.

На какое-то время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощными. Леон Серполле (1858—1907) на паромобиле заменил котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас воды значительно уменьшился, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам котлов).

Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX в. оставались весьма неудобными для эксплуатации. Машинисту паромобиля нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.

Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо, если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появятся жужжание — признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять процесс зажигания. Следует отметить, что впервые зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой!

В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять ее перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, шоферы присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30...40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части двигателя, время от времени удалять накипь, чистить горелку.

Закончив поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.

Паровая машина была недостаточно надежна и фактически недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали с двумя бувами «ф»), что по-французски означает «кочегар».

И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.

К началу «автомобильного века» процветал железнодорожный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал. И это в обстановке, когда в кругах промышленников, коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов личный транспорт приобретал все большее значение.

Исследования в области развития парового двигателя проводились и в более поздний период, направлены они были, главным образом, на применение паровых котлов в транспорте, предназначенном для перевозки грузов.

В монографии, изданной в Санкт-Петербурге в 1898 г., «О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей» говорится о том, что первые опыты использования паромобилей для перевозки грузов имели место в России в 1872 г. В Стрельце под Петербургом испытывался «сухопутный пароход», доставленный из Шотландии 16 (28) июля 1872 г. государственными органами была выдана первая лицензия петербургским механикам Орловскому и Кемпте на перевозку тяжестей посредством паромобиля, что подтверждается документом, хранящимся в Центральном государственном историческом архиве.

Однако работы русских техников по созданию колесного самохода с механическим двигателем показали, что громоздкие и тяжелые паровые установки не позволяют получить компактную и простую машину. По-прежнему стояла задача создания легкого и мощного двигателя, который в конце XIX в. стал необходим не только колесному транспорту, но и зарождавшемуся самолетостроению.

 



Похожие материалы
Rambler's Top100 Яндекс.Метрика