Поиск по сайту

Телефон для связи 8 963 7422429 (с 1000 до 0100 по Москве), email: woodyk2010@yandex.ru


Дипломы по ТО и ТР автомобилей

Разработка стенда для проверки и регулировки углов установки управляемых колес автомобиля

От правильности углов установки управляемых колес автомобиля зависит безопасность движения и износ шин. Диагностирование углов установки колес должно проводиться перед каждым ТО-2. В настоящее время для проверки этих углов применяются стенды СКО и РКО различных модификаций. Недостатком этих стендов является то, что углы установки определяются на вывешенном автомобиле, без прикладывания на колесо динамических сил.

С учетом вышесказанного нами был произведен патентный поиск (лист 5 графического материала). Из всех представленных стендов мы выбрали стенд (а.с. СССР №1865084), т.к. стенд имеет возможность снимать данные от динамически нагруженных колес. Устройство гашения колебаний от биения колес выбрали из авторского свидетельства № 943557.

Стенд выполнен в виде рамы (лист 6 графического материала), на которой смонтированы неподвижные в горизонтальном положении и измерительные барабаны 3. Оба измерительных барабана установлены на опорах выполненных в виде асинхронного демпфера 6. Неподвижные в горизонтальном положении барабаны получают привод от электромотора 2 через редуктор 7.

Стенд работает следующим образом.

Автомобиль въезжает управляемыми колесами на барабаны. Барабаны начинают вращаться. Из-за наличия развала и схождения колес в зоне контакта шин и барабанами возникают боковые силы, смещающие измерительные барабаны. При этом осевое перемещение цапфы передается подвижному элементу датчика боковых сил 6. Электрические сигналы датчиков передаются в измерительный блок. По величине боковых сил судят о правильности установки управляемых колес.

Чертеж общего вида стенда для проверки углов установки управляемых колес автомобиля

Чертеж общего вида стенда для проверки углов установки управляемых колес автомобиля

Повышение эффективности технического диагностирования автомобилей участка Самарского автотранспортного комбината

Объектом дипломного проектирования является автомобильный парк предприятия.

Целью данного дипломного проекта является организация технического диагностирования автомобилей в условиях Демского производственного участка Самарского автотранспортного комбината структурного подразделения Куйбышевской железной дороги ОАО РЖД (ДАК СП КЖД ОАО РЖД).

В проекте приведены рекомендации по технологии и организации технического диагностирования автомобилей. Разработана конструкция стенда для диагностирования углов установки управляемых колес автомобиля. Указаны мероприятия по безопасности и экологичности проекта. Проектные решения подтверждены технико-экономическими расчетами.

Демский производственный участок Самарского автотранспортного комбината структурного подразделения Куйбышевской железной дороги ОАО РЖД расположен в Демском районе г. Уфе по улице Глазовская, дом 38 «а». Ближайшая железнодорожная станция «Дема» находится в 3 км от автоколонны. Транспортная связь с базами снабжения осуществляется авто- и железнодорожным транспортом. Дороги, ведущие к предприятию, асфальтированные.

Основной производственной деятельностью автотранспортного парка (АТП) является оказание услуг по грузо- и пассажироперевозкам, необходимым для осуществления непрерывного технологического процесса работы ОАО РЖД, т.е. доставка пассажиров к месту работы, грузов, оборудования, перевозка рабочих в места ремонта железнодорожного полотна, перевозка шпал, отсыпка подъездных путей железнодорожным путям, ремонт дорог и т.д.

Работа по оказанию автотранспортных услуг производится на основании заключенных договоров и в соответствии с их условиями.

Предприятие имеет основное производство, куда входят водители автомашин, автобусов и спецтехники; производственные корпуса; подсобные рабочие и служащие. Помимо осуществления автотранспортных перевозок для повышения доходности и обеспечения рентабельности работы предприятием оказываются услуги по ремонту автотранспортных средств, деталей и узлов, согласно заключенным договорам.

Для снижения затрат на содержание автомобилей необходимо произвести научно-обоснованную организацию ТО и ремонта. На предприятии отсутствует углубленная диагностика агрегатов и всего автомобиля в целом. Если внедрить диагностику автомобилей при проведении ТО-2 и внедрить агрегатный метод ремонта, то можно будет полностью отказаться от текущего ремонта. Во время ТО-2 с помощью углубленной диагностики выявляются агрегаты и узлы, у которых ресурс меньше, чем периодичность ТО-2. По результатам диагностики составляется список агрегатов подлежащих замене. Автомобиль после ТО-2 загоняется на посты ТР, где производится замена агрегатов, взятых с обменного фонда. Таким образом, текущий ремонт автомобиля сводится к работам по замене агрегатов.

От правильности углов установки управляемых колес автомобиля зависит безопасность движения и износ шин. Диагностирование углов установки колес должно проводиться перед каждым ТО-2. В настоящее время для проверки этих углов применяются стенды СКО и РКО различных модификаций. Недостатком этих стендов является то, что углы установки определяются на вывешенном автомобиле, без прикладывания на колесо динамических сил.

С учетом вышесказанного нами был произведен патентный поиск (лист 5 графического материала). Из всех представленных стендов мы выбрали стенд (а.с. СССР №1865084), т.к. стенд имеет возможность снимать данные от динамически нагруженных колес. Устройство гашения колебаний от биения колес выбрали из авторского свидетельства № 943557.

Мероприятия разработанные в данном проекте показывают, что годовой экономический эффект 3931,2 тыс. рублей. Затраты, вложенные на проведение работ по техническому диагностированию окупаются в течении 0,25 лет.

Разработанная конструкция стенда для диагностирования параметров управляемых колес автомобиля при проведении диагностирования дает годовую экономию времени – 190,92 часа.

Экономическая эффективность от уменьшения простоев автомобилей в год составила более 85 тыс. рублей. Затраты на изготовление и содержание стенда для диагностирования параметров управляемых колес автомобиля окупятся в течение одного года.

Показатели использования автопарка

Показатели использования автопарка

Диплом Организация и технология текущего ремонта автобусов в МПАТП

Дипломный проект посвящен развитию зоны текущего ремонта на МПАТП, которое расположено в Падунском районе г. Братска. Предприятие занимается пассажирскими перевозками населения Падунского, Правобережного и Центрального административных округов г. Братска на 24 городских, 3 пригородных, 12 сезонных и 3 междугородних маршрутах.

Парк автомобилей МПАТП смешанный, включает: автобусы, грузовые, специальные и легковые автомобили. Парк автобусов составляет 80% от общего числа автомобилей. На листе №1 графической части представлен генплан МПАТП, на котором видно расположение всех зданий и сооружений, входящих в состав предприятия, а также показаны пути движения автобусов по территории предприятия.

В настоящее время зона текущего ремонта на МПАТП разделена. Участок по замене и ремонту двигателей находится в производственном корпусе №2. В данный момент планировка и расположение участка, а также его оснащенность находятся в оптимальном для проведения на нем ремонта состоянии.

В дальнейшем будем рассматривать участок зоны текущего ремонта по замене и ремонту агрегатов автобусов, который располагается в производственном корпусе (лист №2). Здесь же находятся зоны ТО-1 и ТО-2, а также цеха и участки которые технологически связанны с зонами.

Зона текущего ремонта расположена в пролете БВ. Существующая планировка зоны приведена на листе №3. В настоящее время зона текущего ремонта находится в неудовлетворительном состоянии. Действующая планировка зоны не удобна в использовании, т.к. размещена на поточной линии, что недопустимо. Зона практически не оснащена технологическим оборудованием и оргтехоснасткой, а то оборудование, которое имеется в данный момент устарело или находится в неисправном состоянии и большая часть работ производится в ручную, поэтому полностью не выполняется вся номенклатура работ. Все это приводит к увеличению времени простоя автомобилей в ремонте. Чтобы решить данную проблему считаю целесообразным произвести техническое перевооружение зоны ТР, путем анализа и предложения более нового оборудования, рациональной планировки зоны – удобной для работы и расположения оборудования. Необходима наибольшая механизация работ, чтобы уменьшить долю ручного труда и разделение постов по специализации работ.

Учитывая все вышеперечисленные недостатки существующей зоны, была предложена новая планировка, которая приведена на листе №4. Предлагаю зону ТР объединить с зоной ТО-1 и сделать четыре специализированных поста: 3 канавных и один напольный, что соответствует технологическому расчету. Зону ТО-1 предлагаю перенести на часть постов зоны ТО-2, что согласовано с главным инженером МПАТП. На данной планировке приведено оборудование и оргтехоснастка, которые необходимы для своевременного, качественного ремонта агрегатов и узлов автомобилей.

Т.к. автобусы МПАТП перевозят большое количество пассажиров, а качество дорог города Братска и его районов оставляет желать лучшего, то из-за высоких нагрузок часто выходят из строя такие агрегаты ходовой части, как колеса и рессоры. Исходя из этого, специальной частью дипломного проекта была избрана «разработка универсального гайковерта для гаек колес и стремянок рессор».

В МПАТП не имеется аналога данного оборудования, поэтому внедрение такого гайковерта на данное предприятие будет выгодно с экономической и технологической точки зрения. Т.к. это приведет к улучшению качества работ выполняемого текущего ремонта автомобилей, а также к наименьшим затратам на время проведения работ по ТР.

В настоящее время в автотранспортном производстве для работ связанных с механизацией завертывания и отвертывания гаек колес и стремянок рессор применяется достаточно большое количество разнообразных гайковертов, различных по своим характеристикам и конструктивному выполнению.

В дипломном проекте представлено сравнение вариантов трех моделей гайковертов, они представлены на листе №5 ГЧ. Главным недостатком этих моделей гайковертов является то, что все они не являются универсальными. Главным недостатком варианта №1 является то, что он не предусматривает возможности для отвертывания и завертывания гаек колес. Недостатком варианта №2 является то, что он предназначен только для завертывания и отвертывания наружных и внутренних гаек колес. Недостатком варианта №3 является также его неуниверсальность, т.к. он не предусматривает возможности для отвертывания и завертывания гаек колес.

Сравнение технических характеристик гайковертов позволяет сделать вывод, что стенд модели ЦПКТБ-И322 обладает наиболее совершенной конструкцией, т.к. максимально отвечает требованиям, предъявляемым к проектируемой установке. Модернизация его позволит производить отвертывание и завертывание гаек колес и стремянок рессор.

С учетом анализа существующих вариантов гайковертов для гаек колес и стремянок рессор, их достоинств и недостатков была разработана кинематическая схема универсального гайковерта, которая приведена на листе №6. Вал I электродвигателя соединен цепной передачей с валом II редуктора. От редуктора выходит вал III, который при помощи предохранительной муфты соединятся с валом IV, на валу IV закреплен червячный вал, вращающий червячное колесо. На листе №7 ГЧ приведен чертеж общего вида. Гайковерт состоит из тележки со стойкой и плиты с установленными на ней электродвигателем и редуктором. К редуктору крепится болтами механизм привода головки. Для обеспечения отвертывания и завертывания гаек колес и стремянок рессор, к гайковерту была разработана головка. Пружина служит опорой для плиты, а также дает возможность смещать головку вниз путем нажима на рукоятку. Гайка предназначена для регулировки ключа по высоте. Управление двигателем гайковерта осуществляется с помощью двух кнопок, расположенных на рукоятке гайковерта. Редуктор с двигателем закрывается кожухом.

Сборочный чертеж головки представлен на листе №8 ГЧ, она представляет собой червячный редуктор и состоит из: червячного вала, червяного колеса, ступицы и вала червячного колеса, роликовых подшипников, манжет, корпуса, крышки корпуса и крышек подшипников. Для изготовления деталей головки на листе №9 приведены рабочие чертежи деталей со всеми размерами и технологическими условиями.

Была разработана и составлена технологическая карта на замену рессоры заднего моста автобуса ЛАЗ-695, которая приведена на листе №10. Время затраченное на замену рессор составляет 36 минут.

Кроме того в соответствии с заданием в разделе безопасности жизнедеятельности были рассмотрены вопросы освещенности, электро-пожаробезопасности, обеспечения нормальных условий труда по микроклимату в зоне текущего ремонта, расчеты которых приведены в пояснительной записке. Рассмотрены вопросы организации системы управления качеством текущего ремонта и предложены организационные мероприятия по созданию системы управления качеством текущего ремонта автобусов на МПАТП.

Также выполнен экономический расчет, в соответствии с которым рассчитаны затраты на предлагаемые в дипломном проекте изменения в организации и технологии текущего ремонта автобусов. По результатам расчётов экономической части срок окупаемости предлагаемых мероприятий составит 3 года и 3 месяца.

Генеральный план МПАТП

Генеральный план МПАТП

Контрольная ТО автомобилей вариант 17

СОДЕРЖАНИЕ

1 Консервация автомобилей 3

  • 1.1 Назначение консервации 3
  • 1.2 Содержание работ при консервации 3
  • 1.3 Правила пожарной безопасности при консервации автомобилей 6

2 Организация ТР на специализированных постах 8

  • 2.1 Сущность данного метода ТР 8
  • 2.2 Примерная специализация постов 9
  • 2.3 Преимущества и недостатки метода 14

3 Организация производства ТО и ремонта автомобилей методом производственных (технологических) комплексов 15

  • 3.1 Сущность метода 15
  • 3.2 Структурная схема производства 16
  • 3.3 Преимущества и недостатки метода 17

4 Организация обойного участка на СТОА 17

  • 4.1 Назначение участка 17
  • 4.2 Схема организации технологического процесса на участке (ответ пояснить блок-схемой) 17
  • 4.3 Оборудование участка (ответ пояснить планировкой участка) 18

5 Задача 19

Определить число диагностических воздействий Д-2 за год для АТП, имеющего 207 автомобилей ЗИЛ-ММЗ-4502. Автомобили работают в районе умеренно теплого климата с высокой агрессивностью окружающей среды; категория условий эксплуатации - IV; среднесуточный пробег автомобилей - 179 км; число рабочих дней в год - 305; коэффициент использования автомобилей - 0,87.

Список литературы 20

Цена
350 ru

Rambler's Top100 Яндекс.Метрика